Les pit-stops

20 Février 2006 , Rédigé par Sywel Publié dans #F1 Tech'

Les pit-stops ou Arrêt aux stands

Les pit-stops constituent un des moments les plus critiques d’un grand-prix. Si l’équipe assure, alors la victoire est à leur portée, si le moindre grain de sable vient enrayer cette fragile mécanique alors toute la suite de la course peut être compromise. C’est pourquoi les teams consacrent autant de temps à s’entraîner aux arrêts aux stands. Répéter les mêmes gestes encore et encore jusqu’à ce qu’ils deviennent automatiques, c’est la seule façon de limiter le risque de se tromper, car pendant la course pas question de perdre un seul dixième à cause d’un geste mal préparé.

C’est pourquoi, chez Renault par exemple, ce sont les mécaniciens les plus lents qui s’entraînent le plus. En effet, si le groupe qui change une roue le plus vite a le droit d’aller se reposer, tous ceux qui mettent plus de temps doivent rester et continuer jusqu’à ce que tout soit parfait. La quatrième équipe la plus lente pouvant ainsi être retenue assez tard… Mais n’oublions pas que dans cet intense ballet les hommes sont aidés par tout un ensemble d’outils bien spécifiques. Et si on y jetait un coup d’œil…

La signalisation au sol:

Quand un pilote entre dans la pitlane, la première chose qu’il doit faire est de regarder la signalisation qui matérialise le point de la pitlane où ses mécaniciens l’attendent. L’endroit est exactement situé sur l’asphalte par du ruban adhésif. Du ruban très adhésif, devrait-on préciser, appliqué à l’aide d’une colle spéciale extrêmement robuste pour résister aux pneus des voitures qui redémarrent. On trouve aussi des bandes protectrices fixées au sol pour éviter des décharges d’électricité statique évidement indésirables quand on met de l’essence dans une voiture… L’électricité est récoltée par ces bandes métalliques et guidée jusqu’au sol.

mécanicien chargé de maintenir la monoplace en équilibre

La lollipop (ou sucette)

Le pilote est guidé vers son emplacement exact par « l’homme à la lollipop », ainsi appelé car il tient un long bâton avec un disque attaché à son bout, un peu comme une palette de pizzaïolo... Mais bien sûr comme nous sommes en F1, ce n’est pas une palette comme les autres, elle est en fibres de carbone, pour gagner en légèreté

Le lève-rapide antérieur

C’est le point de mire du pilote, qui cherche à s’arrêter pile au dessus du "lève-rapide" antérieur. Celui-ci est constitué de tubes d’acier, le mécanicien n’a qu’à appuyer dessus pour soulever la voiture de terre. Les teams n’utilisent pas tous le même lève-rapide, car chacun est conçu pour s’adapter parfaitement au profil de l’aileron avant de la monoplace, il est recouvert de fibres de carbone et ses mesures s’adaptent à chaque type d’aileron. La voiture doit être soulevée de 5cm environ. A chaque GP, la hauteur des lève-rapide est réglée selon les spécificités de chaque pitlane. Par exemple, sur le circuit de Suzuka elle est légèrement en descente. Pour régler le lève-rapide en hauteur il suffit de changer la dimension de ses roues.

Le lève-rapide postérieur

Le lève-rapide postérieur est un simple élévateur mécanique qui peut s’enlever très rapidement. Il doit être léger et maniable car celui qui le manie est le seul à ne pas déjà être en position quand la voiture arrive, évidement il doit attendre que la voiture soit passée pour pouvoir venir se placer et soulever le train arrière.

Le démarreur

Le lève-rapide postérieur est conçu pour permettre à un démarreur de se connecter à la monoplace si celle-ci venait à caler au moment de quitter le stand. C’est le même que le démarreur dont le team se sert dans les stands pendant les essais, à la différence que celui pour les pit-stops a un connecteur plus long. Il peut aussi arriver après un arrêt qu’au lieu de repartir la voiture ne fasse qu’un bond en avant.

Le changement de roues

Changer les roues est ce qui nécessite le moins de temps dans la procédure du pit-stop. Une usine italienne produit les pistolets pour tous les teams, réglés selon les exigences de chacun, on les utilise pour enlever et remettre les boulons. Les vis sont en aluminium. Si le pistolet est enlevé trop rapidement il arrive que les vis s’échappent, mais cela n’arrive que très rarement. La force de serrage de chaque écrou est laissé à l'appréciation du mécanicien avec une lourde responsabilité : pas assez serré et la voiture risque de devoir repasser par les stands, trop et il faudra plus de temps la prochaine fois pour l'enlever. Cette année afin de garantir un assemblage optimal Renault a conçu ses jantes et ses moyeux de telle sorte qu'il est impossible de visser s'ils ne sont pas imbriqués parfaitement.

Si la légèreté est souvent un avantage en F1, ce n’est pas le cas pour les pistolets qui doivent être extrêmement solides pour résister aux forces qu’on leur applique. En effet, il est question d’environ 678 Newton/mètres de puissance pour enlever une vis. Le pistolet marche à l’air comprimé à une pression qui tourne autour des 20 Bars. Pour éviter que les boulons ne se desserrent, sur le côté droit on utilise des vis ayant un filet vers la droite et à gauche, des vis ayant leur filet vers la gauche. Chaque préposé a une roue, un pistolet et deux boulons de rechange en cas de problème. Chaque pistolet possède un code de couleur différent selon le côté de la voiture.

Le ravitaillement

C'est ce qui demande le plus de temps lors de l'arrêt au stand, c'est donc lui qui conditionne la durée du pit-stop : il est donc primordial de bien choisir la quantité d'essence à mettre pour que la stratégie soit optimale.
Le clapet de la trappe à essence se soulève automatiquement quand le pilote enclenche le limiteur de vitesse en entrant dans la pitlane. La machine à ravitailler répond à la réglementation de la FIA et est fournie aux teams qui ne peuvent apporter aucune modification. Ainsi le débit d'essence de 12,5 Litres de super sans plomb délivré par seconde est le même pour toutes les écuries. La seule chose laissée à la discrétion du team est la façon par laquelle le mécanicien est averti que la quantité d’essence préétablie est passée dans le réservoir. Chaque team utilise un système de lumières de couleurs différentes sur l’arrière de l’embout. Les lumières indiquent quand la machine est prête, quand le carburant passe et quand le ravitaillement est terminé. Deux personnes sont chargées de porter le tuyau qui pèse près de 40 Kg et d’insérer l’embout dans la voiture. L’embout comporte deux poignées, une qui sert à libérer le mécanisme et l’autre à l’enlever de la voiture.

La quantité de carburant à mettre dans la monoplace est contrôlée par un ordinateur avant que la voiture n’arrive devant le box. C’est lui qui initie le ravitaillement quand l’embout est inséré dans la voiture et qui l’arrête quand le processus de remplissage est terminé.

Les tuyaux sont recouverts de matériaux isolants pour maintenir au frais leur contenu. Le règlement stipule que le carburant peut être refroidi de 10 degrés par rapport à la température ambiante et pas plus. En effet, plus on refroidit l’essence plus celle-ci est dense et donc efficace.

La sécurité

L’homme qui tient l’embout doit tenir la poignée enfoncée pour que le carburant passe et la relâcher pour fermer l’embout. Ce qui veut dire qu’en cas d’incendie ou d’explosion relâcher la poignée est la seule et unique façon d’interrompre l’arrivée du carburant. Un autre embout est en stand-by en cas de problème, avec un autre en réserve. Un mécanicien se tient toujours en alerte avec un extincteur de 60 litres.

En tout c'est donc près de 22 personnes par stand qui sont sur le pied de guerre dès que s'ouvre la fenêtre de ravitaillement. S'il n'est certes pas très reluisant pour un pilote de "dépasser par les stands" cela montre quand même à quel point l'équipe qui se cache derrière le pilote est importante, et voir leur voiture s'envoler en tête est la meilleur des récompenses pour ces hommes de l'ombre. La prochaine fois prenez donc le temps de regarder la rapidité, la précision et la propreté de leurs gestes : quel incroyable ballet !